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在特定场景大有可为 L3自动驾驶将迎密集落地期

盖世汽车
2020-06-21 · 20:21
[ 亿欧导读 ] 红旗、吉利、长城、威马、小鹏等,都已经有了明确的L3量产规划。其中红旗计划2020年实现L3级别自动驾驶车辆的量产,在2021年达到L4级别自动驾驶车辆的量产;吉利也将从今年开始量产L3级别无人驾驶
自动驾驶,新能源,自动驾驶,,L3级自动驾驶

文章来源于:盖世汽车,原标题《车势 | 在特定场景大有可为 L3自动驾驶将迎密集落地期》,作者:熊薇陈婧涵,图片来自“123RF”

【编者按】L3自动驾驶作为辅助驾驶与无人驾驶的分水岭,由于可以让驾驶员在一定的条件下丢开车辆的控制权,将双脚、双手甚至双眼暂时从繁忙的驾驶任务中解放出来,但又要求驾驶员时刻关注路况,并随时准备接管车辆,一度是个尴尬的存在,很多企业认为L3根本没有存在的必要。

本文转自“盖世汽车”,作者熊薇陈婧涵,原标题《车势 | 在特定场景大有可为 L3自动驾驶将迎密集落地期》经亿欧编辑,仅供业内人士参考。


近两年,随着业界对自动驾驶的研发逐渐深入,过去部分掣肘L3自动驾驶量产应用的关键问题开始逐渐得到解决,这一情况开始逐渐好转,越来越多的企业认为L3有发展的必要,尤其是在一些特定的场景中,例如在高速公路上驾车或者泊车的时候,L3将大有可为。

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权责不明确,法律风险高, L3量产处境尴尬

分析L3自动驾驶尴尬立场的由来,很重要的一点是L3界限模糊。由于人和系统同为责任主体,究竟什么时候驾驶员可以撒手,什么时候应该接管,目前业界尚无定论。另外诸如车辆控制权移交时应该设定多长的接管时间,如果在控制权切换过程中出现事故怎么办等问题,目前也都还没有得到解决。由此导致不仅消费者对L3自动驾驶这个新概念充满质疑,部分汽车厂商对L3的态度也同样含糊不清。

一个很明显的现象是,当前很多企业在产品或者技术宣传过程中,都玩起了L3文字游戏,说的更具体一点就是有些产品明明达不到L3的要求,企业仍顶着L3的名号打“擦边球”,将L3作为宣传重点。而有些产品本质上能满足部分L3的需要,企业却称其为L2.5或者L2.99。大家在描述上没有形成一致,极为混乱。

另外在技术、商业模式、法律法规等方面,L3也存在明显的缺陷,由此导致很多企业对量产L3信心不足。“在技术上,L3+量产车必须在感知、决策、规划、控制与执行等各个环节考虑冗余备份,即便如此对自动驾驶这样的长尾应用,仅仅依靠目前的环境感知、行为预测与信息融合等技术也达不到人类驾驶员的安全水平、可靠与可信程度。” 清华大学计算机系教授、人工智能研究院视觉智能研究中心主任邓志东表示。

“在商业模式上,当搭载了自动驾驶系统的车辆出现了不能处理的情况时,由于L3级别的产品还需要人类驾驶员来接管,这对于干线货运等自动驾驶应用,‘撤人’的成本还是没有降下来,仅仅是把人类驾驶员改成了人类安全员。”

还有法律责任主体不明确,邓志东指出也一直是L3自动驾驶被人诟病的焦点。“比较之下,以人类驾驶员为法律责任主体的L2级自动驾驶和明确以机器为事故责任主体的L4无人驾驶,在法律法规上界定事故责任比较简单,在产业上或将得到加速发展。”

正是基于这些因素,当前很多企业都选择跳过L3,直接研发L4甚至L5,例如沃尔沃、福特、通用等车企,以及Waymo、Uber、小马智行、驭势科技、文远知行等科技企业和自动驾驶初创公司,都早早地放弃了对L3的研发。其中沃尔沃在自动驾驶研发上面,致力于在高速公路上引入安全、无需驾驶员监管的自动驾驶系统,并基于该技术推出了第一款沃尔沃高度自动驾驶汽车XC90。在沃尔沃看来,只有真正无需驾驶员监督和操控的技术才可被称之为“自动驾驶”。

沃尔沃与优步联合推出的 XC90 自动驾驶基础车型,图片来源:沃尔沃

沃尔沃与优步联合推出的 XC90 自动驾驶基础车型,图片来源:沃尔沃

不仅如此,据同济大学教授、汽车安全技术研究所所长朱西产透露,由于从L2提升到L3自动驾驶功能,技术难度急剧上升,法律难题层出不穷,非常困难,很多汽车企业已经因L3、L4自动驾驶汽车的开发多次推迟了新车型上市计划。“到目前为止市场上还没有L3、L4级别的自动驾驶汽车销售,这些车型只能在试车场和示范区里看到。”

早在2017年就将L3级自动驾驶技术应用于量产车的奥迪,今年初对L3研发项目做出了调整。“我们的自动驾驶研发工作已经整合至大众汽车集团的 Car.Software部门,Car.Software部门将研发L2到L4的自动驾驶功能,其中将包括L3自动驾驶功能。”奥迪相关负责人表示,“但我们仍然看好自动驾驶,将继续开发自动驾驶技术。同时,必须细化相关法律条款并构建标准框架,以促进发展。” 因为目前来看,拥有完善的法律框架是L3自动驾驶汽车上市销售必须跨越的一道坎。据外媒报道,奥迪技术研发董事汉斯?约阿希姆?罗森皮勒对媒体透露,奥迪将放弃在2021年推出的奥迪A8车型中引入L3级自动驾驶的计划,原因是现阶段全球范围内还没有针对L3级自动驾驶汽车的法律框架,L3级量产车无法完成相关的认证。

“在L3自动驾驶汽车标准缺失、政府主管部门认可认证制度没有完善之前,市场上肯定不会有可以销售的L3级自动驾驶汽车产品。”朱西产甚至如是说。

L3自动驾驶不可逾越 在特定场景将大有可为

尽管在很多人眼里,L3自动驾驶很“鸡肋”,对这项技术看好的也大有人在。例如长安汽车,作为L3的忠实粉丝之一,已经在这项技术上“死磕”了很多年,近日终于传来了即将量产的好消息。

今年3月,长安汽车全新跨界车型长安UNI-T在重庆完成了中国首个L3级自动驾驶的量产体验,这标志着长安汽车正式实现了L3级自动驾驶的量产。未来在获得了相关的法律法规许可后,该系统将随着UNI-T的上市逐步交付给更多的消费者使用。

在长安汽车看来,L3是自动驾驶发展中必须要经过的阶段。“L3可以解放驾驶员的注意力,将其在驾驶中消耗的部分时间重新还给用户,这对用户来说非常关键。”长安汽车相关负责人表示。比如在交通拥堵等特殊场景中,长安汽车认为L3自动驾驶可以发挥重要作用,为此长安汽车研发了TJP(Traffic Jam Pilot,交通拥堵引导)系统,作为L3级自动驾驶的核心技术。

“L3级自动驾驶系统本身就不是针对全场景,是有条件的自动驾驶。在实现L5完全自动驾驶之前,所有的自动驾驶功能都有特定的ODC(设计运行条件),离开ODC单独讨论自动驾驶等级是没有意义的。”该负责人表示。

广汽新能源也认为自动驾驶技术的发展必然是从L0-L5逐步升级,不存在跳过L3直接进入L4的可能。

据了解,在自动驾驶的量产应用方面,广汽新能源已经分别在Aion S和Aion LX上实现了L2和L2.5自动驾驶技术,并且其L2自动驾驶的装车量目前是国内最高的。今年7月,广汽新能源L3自动驾驶技术将会率先应用在旗舰车型Aion LX上,该技术方案面向的场景是“高精地图全路段全速域自动驾驶”,即在当前高精地图能够覆盖的高速公路、城市快速路的全路段范围内,可以实现0-120km/h全速域脱手、脱脚自动驾驶。

Aion LX,图片来源:广汽新能源

Aion LX,图片来源:广汽新能源

邓志东也认为面向特定应用场景的L3自动驾驶技术能够成为产品是没有疑问的,比如可以通过L3功能实现低速条件下的拥堵模式AI驾驶和自主泊车等应用。“从这种意义上来说,只要选择好特定的落地应用场景,L3的开发还是具有一定的量产意义和市场价值的。这里之所以强调低速模式对L3的重要性,原因是L3级别的自动驾驶如同人类骑马般的‘解放眼睛’,属于人机共驾,车速较低时较易实现驾驶权的安全交接。”

“一些车企称取消了L3级自动驾驶项目,其实也可以理解为转入到针对具体应用场景的自动驾驶或辅助驾驶开发当中,以让相关功能迅速进入量产和应用,解决用户的痛点。”腾讯相关负责人则表示。相对于严格区分的级别标准定义,腾讯在自动驾驶领域考虑的也主要是从用户实际需求出发,提供具体场景中的自动驾驶能力,比如高速驾驶场景和泊车场景。

甚至自成立就致力于研发L4、L5级自动驾驶技术的小马智行也认为L3是符合并能推动汽车产业智能化发展的重要产物,在未来会得到更大的发展。“只不过现在L3还处在早期发展阶段,不同的公司、技术流派、政策制定者都在给出相关的选择,这在很大程度上加速了市场对L3的探讨,最终L3存在的意义以及实现方式都会以最直观的方式给出答案,现在说还为时过早。”小马智行相关负责人表示。

由此可见尽管挑战重重,大部分行业参与者还是对L3存在的意义给予了肯定,特别是面向特定场景的L3应用,上述受访者一致认为将大有可为。包括近日因为L3频上头条的奥迪也认为在既定范围内去讨论自动驾驶才有意义。

“客户的利益是至关重要的,而它们一般不完全取决于自动化水平,更重要的在于技术用途,客户需要权衡可能的技术使用情况、路线或环境条件。”奥迪相关负责人表示,比如在中国自动驾驶的应用场景非常多,为此奥迪正携手国内的技术战略合作伙伴,共同研发自动驾驶解决方案,从而更好地适应中国消费者的需求,并在国内建立本地端到端产品的开发。

L3发展渐入佳境 未来两年将密集落地

分析L3当前支持者众的原因,很重要的一点是近两年业界对制约L3量产的一系列关键问题开始有了更清晰的认识,其中部分问题甚至正在逐步得到解决。

例如对于L3提出的驾驶员在驾驶过程中必须处于随时接管车辆状态的要求,广汽新能源制定了“HOD(方向盘脱离预警)+DMS(疲劳监测)”相结合的方案。“这套1+1>2的组合能够时刻监测方向盘是否处于脱手状态以及驾驶者注意力状态,防止驾驶员脱手脱眼,确保紧急情况下,驾驶员第一时间接管。”广汽新能源相关负责人表示。

奥迪A8则为车辆配置了“黑匣子”,用以专门记录驾驶权交接与机器警示驾驶接管全记录,且会将记录数据保存六个月,以此为法律上界定事故责任提供技术支撑,避免出现事故时无法定责。

长安汽车相关负责人也认为,对于L3级自动驾驶系统,由于部分驾驶责任从驾驶员转移到了系统,导致责任界定取决于具体场景中系统和用户在执行动态驾驶任务中的角色划分。因此,在搭载L3级自动驾驶系统的车型上一定要有自动驾驶数据记录系统(DSSAD),以便在具体的事件发生时,针对记录的数据进行具体分析和判断。

当然,仅仅有这些还不够。“为了解决自动驾驶系统相关事故责任判定问题,需要出台一系列的法律法规、政策和标准,包括自动驾驶相关准入验证标准、自动驾驶数据记录系统(DSSAD)标准、相关法律法规和保险理赔规定等。”上述负责人表示。

值得一提的是,目前政策层面对于自动驾驶的发展确实在不断释放利好。今年3月9日,工信部官网公示了《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批稿,自动驾驶正式迎来中国分级标准。4月,工信部等又先后发布了《2020年智能网联汽车标准化工作要点》、《国家车联网产业标准体系建设指南(车辆智能管理)》等多个文件,为自动驾驶的加速普及提供标准支撑。

图片来源:工信部

图片来源:工信部

在此背景下,近两年L3自动驾驶在国内迎来了较快的发展。“其实现在很多汽车企业已经初步具备量产L3的条件,但是道路基础设施和法律法规的配套都还跟不上,所以车企在这个阶段更愿意把它宣传为L2或者L2.5。” 清华大学车辆与运载学院院长杨殿阁杨殿阁表示。“如果法律法规进展的比较快,L3的落地应该不是问题。”

事实确实如此,当前越来越多的车企表示将在今明两年推出L3自动驾驶量产车,例如红旗、吉利、长城、威马、小鹏等,都已经有了明确的L3量产规划。其中红旗计划2020年实现L3级别自动驾驶车辆的量产,在2021年达到L4级别自动驾驶车辆的量产;吉利也将从今年开始量产L3级别无人驾驶车型;长城稍晚一些,计划在2021年推出首款支持L3级自动驾驶的汽车。由此可以预见,未来一段时间L3自动驾驶量产车将迎密集落地期。

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